E’ sempre più frequente questo tipo di percorso per l’ acquirente tipico di una supersportiva di ultimissima generazione. La disarmante facilità con cui, le attuali maxi, raggiungono prestazioni “missilistiche” ha convinto sempre più appassionati a varcare i cancelli dei circuiti, per dare libero sfogo ai cavalli di questi bolidi.
Ogni 2-3 anni una tra tutte lascia il segno tra gli appassionati.
I motivi sono tanti e includono sia le prestazioni che i costi di acquisto e gestione se non la sola estetica.
Nella stagione appena trascorsa, il CBR 1000 RR sembra aver convinto anche i più scettici, conquistando molti posti importanti nei paddock dei circuiti, nelle griglie di partenza ma anche nei bar in cima ai passi di montagna.
Non è stato sicuramente amore a prima vista ma la “sostanza”, su cui ha puntato la Honda, alla fine sembra aver avuto ragione.
USCITA DAL CONCESSIONARIO
Il CBR 1000 RR è un tipico esempio di maxi giapponese in cui tutto è portato al massimo sviluppo possibile.
Quindi il 4 cilindri frontemarcia bialbero 16 valvole è stato compattato il più possibile dentro un attillatissimo telaio in Alluminio, ottenendo pesi e misure da record di categoria. Nella versione SENZA ABS misuriamo 188kg in ordine di marcia!
…Molte 600 faticano ad ottenere un simile risultato…
Il contenimento generale delle misure ha permesso anche di studiare alla perfezione le quote ciclistiche e di abitabilità rendendo la posizione di guida comoda ( nei limiti di una supersportiva). La leggerezza infine le da un ulteriore vantaggio nell’ utilizzo quotidiano, rendendola assai poco faticosa in mezzo al traffico.
La progressività e dolcezza del motore ai bassi règimi fa poi il resto, nel renderla docile anche nelle mani di un neofita…
…ma sempre pronta a scatenarsi se stimolata a dovere!
La rapportatura lunga ne diluisce la rabbiosa progressione ma, nelle marce basse, merita comunque una certa attenzione.
PRIMI PASSI IN PISTA
Di prove in strada e in pista del modello di serie, ormai, ne sono piene le pagine della stampa mondiale. Vediamo invece come si comporta il Fireblade nel normale lavoro di ottimizzazione che un qualsiasi appassionato può effettuare sulla sua moto.
Abbiamo quindi voluto saggiare il comportamento della moto in circuito dopo alcune modifiche votate all’ utilizzo racing.
Nulla di trascendentale… La forcella rimane la ottima unità di serie mentre a cambiare è l’ ammortizzatore con una unità racing. Carene da pista, pedane e uno scarico completo. Cose che molti utilizzano anche in strada.
Approfitto così di due belle (e RARE!) giornate invernali di sole per provarla sul variegato circuito Romano di Vallelunga. Una pista che presenta 
un pò tutte le difficoltà tipiche di un tracciato: dalle curve velocissime ai tornantini molto lenti con varianti, esse e scollinamenti.
La mia forma, sia fisica che motociclistica, non è al top.
Questa premessa è fondamentale per esaltare la caratteristica, che subito salta agli occhi, di questa CBR: la FACILITA’.
Il peso leggerissimo la rende sempre agile anche quando c’ è da invertire l’ inclinazione a velocità superiori ai 200kmh, come dopo il “Curvone”.
L’ ottima frenata e l’ affondamento ben controllato della forcella permettono di staccare molto tardi senza particolari problemi di controllo della stabilità.
Solo in situazioni limite, come una staccata da 1a marcia in discesa, occorre qualche attenzione in più per controllare il posteriore, ma nulla di particolare.
La moto è quasi “attratta” dal cordolo interno e chiude le curve senza dover forzare eccessivamente la piega o la guida di corpo.
In uscita di curva, in alcune situazioni, ha due facce: se si guida fluidi e scorrevoli fa strada senza il minimo movimento.
Se la si forza con grinta, aggrappandosi ai manubri, risponde innervosendosi e sbacchettando.
E’ l’ unico momento in cui si paga un poco la notevole leggerezza ed agilità della moto.
Il motore poi ha potenza da vendere ed impressiona per la progressione in uscita dalle curve.
Non ha un grande allungo e conviene quindi cambiare un migliaio di giri prima del limitatore.
Paga infatti qualche km orario, in fondo ai rettilinei più lunghi, rispetto alla concorrenza ma sicuramente ci arriva molto più velocemente di altre.
Anche perchè l’ altra arma nel suo arsenale è una notevole trazione anche a moto piegata.
Tirando le somme quindi: efficacia con poca spesa e limitato impegno psicofisico.
Una formula vincente!
ONLY FOR RACING
In queste due (metereologicamente) fortunate giornate in circuito ho condiviso le mie 
impressioni con l’ amico e pilota Fabrizio Ippoliti del Bikers Island Racing Team impegnato nel testare la SUA Fireblade e prepararla al meglio per la stagione 2010.
Una moto quindi preparata come si deve sia di ciclistica che di motore ma, soprattutto, di elettronica come si conviene ad una VERA moto da corsa.
Alle sue parole più qualificate delle mie affido il commento sulla CBR in questa configurazione:
“La moto ha un tiro pazzesco già dai 7/8000 giri e non si ferma fino all’intervento del limitatore.
L’inserimento in curva poi è un’arma affilatissima grazie al freno motore e alla frizione antisaltellamento di serie che interviene in modo tempestivo e progressivo. Le sospensioni si “appoggiano” in curva dandomi un feeling con le gomme da non avere eguali, mentre in uscita di curva la trazione è sincera e ti avverte sempre in caso di perdita d’aderenza.
Insomma… ‘sta moto è una vera goduria!”
LE CONCLUSIONI
Il CBR 1000 RR sa fare tutto ad ottimi livelli.
E’ questa la caratteristica che sta, un poco alla volta, convincendo gli appassionati sportivi. L’ impatto estetico non esalta ma, una volta in sella, non si smette di sorridere… dal pilota smaliziato allo smanettone della domenica.
Il tutto ad una quotazione allineata ormai verso il minimo della categoria senza ( mia personale opinione) gli inutili “fronzoli” delle multimappature, ride by wire, Traction Control che, sempre più spesso, mascherano problemi invece di esaltare pregi.
…Quindi: SMILE! You’ re on a Fireblade!
Ghigno
Dopo l’ultima esperienza fatta, mi sono riproposto di non avvicinarmi più ai 1000 per un po’, ma leggendo quello che ha scritto mi hai fatto venire una voglia…
Di sicuro non aveva scritto lo stesso dell’R1….
L’ R1 nuova è forse una delle più difficili da far “andare” in pista.
Impegnativa. Ma ha un motore che te lo sogni anche la notte!
Il CBR sicuramente è più “rilassante” però non bisogna scordarsi la “mandria” di CV che ha.
Ci vuole umiltà, su di un 1000, e darsi tempo di imparare le giuste tecniche soprattutto per dare gas senza essere scagliati in braccio ai commissari di percorso!